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2007/1/31
「爆弾のレストア」
何しろ古い。
本体の銘板を見ると1970年製。ＲＺ３５０より古いではないですか！！
ハーレーで言うと、当時最新鋭のショベルエンジンを搭載した、ダートトラッカーのXR-750が発表された年ですね。
コンプレッサー屋さんに聞いたら、「もう部品がないから、とりあえず電源を接続してまずは動くかどうか試してみよう。話はそれからだ。」と言われたので、まずは電源工事が先決なのですが、内部構造も見てみたいという好奇心もあってシリンダーをあけて見る事に。
見た目の構造は、エアクリーナー側がインテークバルブ、タンクにつながっているパイプ側はタンク内への圧縮エア排出（供給）バルブとなってんだろうなぁと分かるのだが、ヘッド同士を接続していたっぽい、各ヘッド上部にある継ぎ手の機能が良くわからない。
また一番モーター側のヘッドとクランクケースを接続しているパイプの意味も良くわからない。
これも順番にバラしていって、考えてみようと思う。
ガスケットは紙っぽいので、大事を見てガスケットペーパーはあらかじめ購入済み。
時に意味はないけど、一番やりやすそうな中央シリンダのヘッドからあけて見る事にした。
まずは各気筒間を繋いでいるタンク行きのパイプを取り外し、エアクリーナーも取り外す。
しかしエアクリーナー汚いなぁ、本当に使ってたのかこれ？？
スポンジなんだか、ゴミなんだかわからん状況です。
幸い普通のスポンジっぽいので、バイク用の汎用クリーナースポンジか、余ってるバイク用の適当なエアクリーナーを装着できそうです。
ハイフロー入れたときに取り外した、スポのエアクリーナーでも取り付けたら、格好良いかも。
これで邪魔なものがなくなったので、一気にヘッドを外します。
マシンガンみたいなほうがインテークバルブ、カーボンがべっとりついているほうが排気バルブのようです。
気持ち悪いので、カーボンクリーナーを吹き付けて、清掃します。
そーっと取り外したので、ガスケットは無事でした。
この時代のガスケットは九分九厘アスベストを使っているでしょうから、無闇に剥離したくないのでホッとしました。
状態も良いので、再使用する予定です。
で、問題のＴ型継ぎ手を取り外してみると、内部はスプリング付きのバルブになっていました。オレンジ色の部分は、耐熱ゴムっぽいシールのようです。
バルブの先端はインテークバルブに刺さるような格好です。
構造的にバルブボディーの中のバルブはスプリングで上側（継ぎ手側）に押し付けられていて、この状態だとバルブ先端の棒は遊んでいるようです。
継ぎ手側からスプリングの張力以上の圧力がかかると、バルブは下側（インテークバルブ側）に押し下げられ、バルブ先端の棒が強制的にインテークバルブ（リードバルブ）を押して開放するようです。
常に開放されるから、コンプレッサーは動いていても空気は圧縮されず、タンクにエアーは送られないようですね。
とすると、このコンプレッサーはもともとアンローダー式だったのかなと思います。
ほとんどの家庭用のコンプレッサーは圧力スイッチ式で、タンク圧力が一定以上に達すると、スイッチが切れてコンプレッサーモーターが止まるのですが、アンローダー式は常にモーターは動いていて、タンクの圧力が上がると、コンプレッサーの圧縮をリリースしてタンクに送らず、規定値以上に下がると再び圧縮を始める・・・というものらしいですが、コイツはアンローダー式のものを圧力スイッチ式に改造した感じです。
要は、このバルブへのエア配管を外して、バルブ機能を無効にして、タンクの圧力スイッチでモーターON-OFFをさせるようにしたのだと思います。
エア消費の非常に多い大きな工場では、頻繁にON-OFFを繰り返し起動電流が大きい圧力スイッチ式より、アンローダー式は省エネらしいのですが、エアツール稼働（使用）率の低い個人宅では常にモーター動いてたら、電気代がたまらんですね。
でもなぁ、圧力スイッチ式の手持ちのコンプレッサーと見比べると、何か違うんですよね〜
部品が足りないというか・・・
本体の銘板を見ると1970年製。ＲＺ３５０より古いではないですか！！
ハーレーで言うと、当時最新鋭のショベルエンジンを搭載した、ダートトラッカーのXR-750が発表された年ですね。
コンプレッサー屋さんに聞いたら、「もう部品がないから、とりあえず電源を接続してまずは動くかどうか試してみよう。話はそれからだ。」と言われたので、まずは電源工事が先決なのですが、内部構造も見てみたいという好奇心もあってシリンダーをあけて見る事に。
見た目の構造は、エアクリーナー側がインテークバルブ、タンクにつながっているパイプ側はタンク内への圧縮エア排出（供給）バルブとなってんだろうなぁと分かるのだが、ヘッド同士を接続していたっぽい、各ヘッド上部にある継ぎ手の機能が良くわからない。
また一番モーター側のヘッドとクランクケースを接続しているパイプの意味も良くわからない。
これも順番にバラしていって、考えてみようと思う。
ガスケットは紙っぽいので、大事を見てガスケットペーパーはあらかじめ購入済み。
時に意味はないけど、一番やりやすそうな中央シリンダのヘッドからあけて見る事にした。
まずは各気筒間を繋いでいるタンク行きのパイプを取り外し、エアクリーナーも取り外す。
しかしエアクリーナー汚いなぁ、本当に使ってたのかこれ？？
スポンジなんだか、ゴミなんだかわからん状況です。
幸い普通のスポンジっぽいので、バイク用の汎用クリーナースポンジか、余ってるバイク用の適当なエアクリーナーを装着できそうです。
ハイフロー入れたときに取り外した、スポのエアクリーナーでも取り付けたら、格好良いかも。
これで邪魔なものがなくなったので、一気にヘッドを外します。
マシンガンみたいなほうがインテークバルブ、カーボンがべっとりついているほうが排気バルブのようです。
気持ち悪いので、カーボンクリーナーを吹き付けて、清掃します。
そーっと取り外したので、ガスケットは無事でした。
この時代のガスケットは九分九厘アスベストを使っているでしょうから、無闇に剥離したくないのでホッとしました。
状態も良いので、再使用する予定です。
で、問題のＴ型継ぎ手を取り外してみると、内部はスプリング付きのバルブになっていました。オレンジ色の部分は、耐熱ゴムっぽいシールのようです。
バルブの先端はインテークバルブに刺さるような格好です。
構造的にバルブボディーの中のバルブはスプリングで上側（継ぎ手側）に押し付けられていて、この状態だとバルブ先端の棒は遊んでいるようです。
継ぎ手側からスプリングの張力以上の圧力がかかると、バルブは下側（インテークバルブ側）に押し下げられ、バルブ先端の棒が強制的にインテークバルブ（リードバルブ）を押して開放するようです。
常に開放されるから、コンプレッサーは動いていても空気は圧縮されず、タンクにエアーは送られないようですね。
とすると、このコンプレッサーはもともとアンローダー式だったのかなと思います。
ほとんどの家庭用のコンプレッサーは圧力スイッチ式で、タンク圧力が一定以上に達すると、スイッチが切れてコンプレッサーモーターが止まるのですが、アンローダー式は常にモーターは動いていて、タンクの圧力が上がると、コンプレッサーの圧縮をリリースしてタンクに送らず、規定値以上に下がると再び圧縮を始める・・・というものらしいですが、コイツはアンローダー式のものを圧力スイッチ式に改造した感じです。
要は、このバルブへのエア配管を外して、バルブ機能を無効にして、タンクの圧力スイッチでモーターON-OFFをさせるようにしたのだと思います。
エア消費の非常に多い大きな工場では、頻繁にON-OFFを繰り返し起動電流が大きい圧力スイッチ式より、アンローダー式は省エネらしいのですが、エアツール稼働（使用）率の低い個人宅では常にモーター動いてたら、電気代がたまらんですね。
でもなぁ、圧力スイッチ式の手持ちのコンプレッサーと見比べると、何か違うんですよね〜
部品が足りないというか・・・
投稿者: イケピー
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投稿者：イケピー
>後、起動時にデコンプのバルブを付けて一瞬空けてあげると突入は軽くなるでしょうね。
やたらカスタムになりそう・・・(爆)
お気づきになりましたか・・・さすがですね。
そうなんです。これが付いていないので、どうしようかなぁと思っていました。
今のところ、圧力スイッチと電磁式のリリースバルブが一体になっている製品を見つけたので、見積もり予定です。
素直に業者から高年式のコンプ買えば？という結果になりませんように(汗)
やたらカスタムになりそう・・・(爆)
お気づきになりましたか・・・さすがですね。
そうなんです。これが付いていないので、どうしようかなぁと思っていました。
今のところ、圧力スイッチと電磁式のリリースバルブが一体になっている製品を見つけたので、見積もり予定です。
素直に業者から高年式のコンプ買えば？という結果になりませんように(汗)
投稿者：US05 1200R
ホホォ〜！インバーターなら良いですね。
今だとリニア出力が取れるデジタル表示の圧力スイッチが有るから、回転数制御だと一番静かですね。でも、コンプレッサーがリニアな特性かどうか・・・
後、起動時にデコンプのバルブを付けて一瞬空けてあげると突入は軽くなるでしょうね。
やたらカスタムになりそう・・・(爆)
頑張って下さ〜い！
http://svsunrise.blogspot.com/
今だとリニア出力が取れるデジタル表示の圧力スイッチが有るから、回転数制御だと一番静かですね。でも、コンプレッサーがリニアな特性かどうか・・・
後、起動時にデコンプのバルブを付けて一瞬空けてあげると突入は軽くなるでしょうね。
やたらカスタムになりそう・・・(爆)
頑張って下さ〜い！
http://svsunrise.blogspot.com/
投稿者：イケピー
ぶはぁ〜、100dbですか！！
マフラーよりうるさいですね(汗)
一応囲いの方は準備しましたので、吸音材とファンを取り付けて
防音処置はしようかと思ってはいたのですが、100dbは手ごわそうですよー。
3相200vは週末限定の使用頻度とイニシャルコストを考えると
経済的じゃなさそうだったので、配電盤から単相200Vを引っ張ってきて
インバーターで３相変換して組む予定です。
突入電流もインバーターのプログラム変えて、徐々に出力を上げていこうかと思ってますので
何とかなりそうかなとは思っているのですが、起動トルクが減りそうなので
最適地を見つけるのが大変そうかもです・・・。
準備したインバーターはサーマルが内蔵なので何とかなるかなぁといったレベルです。
高周波ノイズ対策と、力率改善を狙ってリアクトルも準備したら、コンプレッサーより高くなっちゃいました(汗)
>通常は圧力レギュレーターの部分でオイルを空気と分離(セパレーター)してあげなければいけないと思いますよ。
なるほどですね、防音壁で囲ったら雰囲気温度上がって、結構水出そうかもです。
カタログ取り寄せて検討してみます。
>旋盤とボール盤と溶接も怒られついでに！！
いやぁ、夢ですね〜
これ以上エスカレートすると、一体何造るんじゃい！！と言われそうです(汗)
マフラーよりうるさいですね(汗)
一応囲いの方は準備しましたので、吸音材とファンを取り付けて
防音処置はしようかと思ってはいたのですが、100dbは手ごわそうですよー。
3相200vは週末限定の使用頻度とイニシャルコストを考えると
経済的じゃなさそうだったので、配電盤から単相200Vを引っ張ってきて
インバーターで３相変換して組む予定です。
突入電流もインバーターのプログラム変えて、徐々に出力を上げていこうかと思ってますので
何とかなりそうかなとは思っているのですが、起動トルクが減りそうなので
最適地を見つけるのが大変そうかもです・・・。
準備したインバーターはサーマルが内蔵なので何とかなるかなぁといったレベルです。
高周波ノイズ対策と、力率改善を狙ってリアクトルも準備したら、コンプレッサーより高くなっちゃいました(汗)
>通常は圧力レギュレーターの部分でオイルを空気と分離(セパレーター)してあげなければいけないと思いますよ。
なるほどですね、防音壁で囲ったら雰囲気温度上がって、結構水出そうかもです。
カタログ取り寄せて検討してみます。
>旋盤とボール盤と溶接も怒られついでに！！
いやぁ、夢ですね〜
これ以上エスカレートすると、一体何造るんじゃい！！と言われそうです(汗)
投稿者：US05 1200R
投稿者：US05 1200R
お・・・っと、凄い勢いで更新しましたね(笑
デカイコンプレッサー良いですが、多分、吸気側に給油機を入れて、使う場所･･･通常は圧力レギュレーターの部分でオイルを空気と分離(セパレーター)してあげなければいけないと思いますよ。
突入が(起動)が確かに一番電力を食いますね。デカイコンデンサーで受けないとブレーカー飛ぶかな？
大体、モーター用のサーマルスイッチが無いと普通のブレーカーじゃあ無理な感じ。単相100Vでしょ？
う〜ん、今回はイケピーさんの嫁さん側に付こうかな？この爆弾、それ以外にも結構大変です。多分起動と圧抜きと水抜きの騒音は100dB軽く超えると思います。
防音用のシェルフが必要な・・・・ぁぁぁぁぁ、家庭円満でお願いしますよ(笑)
http://svsunrise.blogspot.com/
デカイコンプレッサー良いですが、多分、吸気側に給油機を入れて、使う場所･･･通常は圧力レギュレーターの部分でオイルを空気と分離(セパレーター)してあげなければいけないと思いますよ。
突入が(起動)が確かに一番電力を食いますね。デカイコンデンサーで受けないとブレーカー飛ぶかな？
大体、モーター用のサーマルスイッチが無いと普通のブレーカーじゃあ無理な感じ。単相100Vでしょ？
う〜ん、今回はイケピーさんの嫁さん側に付こうかな？この爆弾、それ以外にも結構大変です。多分起動と圧抜きと水抜きの騒音は100dB軽く超えると思います。
防音用のシェルフが必要な・・・・ぁぁぁぁぁ、家庭円満でお願いしますよ(笑)
http://svsunrise.blogspot.com/